Oct 06
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Exit Sunn, Cycleurope lâche Machecoul, alliance entre Mavic et Time

Par | Vélos | Aucun commentaire

Pour la quatrième fois Sunn dépose son bilan, mais cette fois-ci la marque française de VTT n’échappera pas à la liquidation judiciaire. Un véritable gâchis alors que ce constructeur fut dans les années 1990 la référence en matière de VTT avec ses fameux cadres chromo.

Sunn jette l’éponge

Pour la quatrième fois Sunn dépose son bilan, mais cette fois-ci la marque française de VTT n’échappera pas à la liquidation judiciaire. Un véritable gâchis alors que ce constructeur fut dans les années 1990 la référence en matière de VTT avec ses fameux cadres chromo. Selon le magazine Vélo Vert, le bloc d’actionnaires constitué par le fonds d’investissement (majoritaire à 85 %), le constructeur Look, qui se chargeait de la commercialisation des vélos Sunn, et Planet Fun, le monteur des vélos, n’ont pu remonter la marque après ses derniers déboires financiers en 2011. Depuis trois mois, les salariés de Sunn ne touchaient plus leur salaire et la production des vélos avaient été stoppée. L’issue redoutée devenait dès lors inéluctable : le tribunal de commerce de Toulouse a donc prononcé la mise en liquidation judiciaire de la marque française. Exit Sunn…

L’aventure Sunn a commencé en 1982 par le BMX. Son créateur, Max Commençal, a fondé la société MX France qui a très vite pris le nom de Sunn. Pourquoi Sunn, alors que la marque est bien d’origine française ? Ce nom a été trouvé par Max Commençal lors d’un séjour en Angleterre, un jour de grisaille et de blues, comprenant qu’une marque à consonance anglo-saxonne avait de meilleurs atouts à l’export. Très vite, la jeune entreprise s’est taillé un franc succès dans le milieu du BMX, du VTT et vélo de descente. Sunn a engrangé les victoires en compétition avec notamment Nicolas Vouilloz qui lui a apporté trois titres consécutifs (1997, 1998, 1999) de champion du monde. Mais les coûts de la compétition et de marketing ont plombé les comptes de Sunn. En 1998, les actionnaires ont poussé Max Commençal vers la sortie. Premier dépôt de bilan. Après son redémarrage, l’entreprise n’a pas trouvé son rythme et est de nouveau placée en 2005 sous administration judiciaire. En 2006, nouvelle renaissance, l’entreprise Sunn est reprise par Patrick Tanguy et Thierry Céré, avec seulement la moitié des 47 salariés restants. La société a pris l’appellation Manufacture de cycles des Comminges (MCC) et a relancé une nouvelle collection en repartant d’une feuille blanche. Le succès des nouveaux modèles a été alors à la hauteur des espérances avec à la clé les titres du Vélo de l’Année en 2007 pour le Kern LT, modèle enduro, et en 2008 pour le modèle cross country Kern. Mais de nombreuses erreurs industrielles et commerciales ont plombé encore une fois les comptes de la société qui, placée en 2011 sous administration judiciaire, est maintenue en survie grâce à l’aide de Look, de Planet Fun et d’un fonds d’investissement. Mais l’appui du triumvirat ne suffira pas, et Sunn tire aujourd’hui sa révérence (momentanément ?) pour la dernière fois.

Intersport s’offre l’ex-usine de Cycleurope

L’usine de Cycleurope, située à Machecoul (Loire Atlantique) près de Nantes, sera finalement reprise par Intersport. Cette usine avait été créée en 1925 par Marcel Brunelière qu’on appelait « Le Gitan » (d’où le nom Gitane) et était tombée en 1996 dans l’escarcelle de Cycleurope, propriété du suédois Grimaldi Group. Ayant été choisi comme le repreneur par le tribunal de commerce de Troyes, Intersport y prévoit le montage de 100 000 vélos sur les 200 000 vendus habituellement dans ses 600 magasins nationaux sous la marque Nakamura. L’usine prendra désormais l’appellation La Manufacture français de cycles. Le site industriel, que la maison mère avait lâché, était en redressement judiciaire depuis le 30 octobre 2012. Cette reprise par Intersport permettra de conserver 175 salariés sur 259.
Cycleurope avait déjà été en 2007 sous les feux de l’actualité lors de la vente des murs du site industriel de Machecoul au conseil général qui les lui relouait ensuite sous forme de crédit-bail. Une entrée d’argent qui avait permis d’éviter un important plan de licenciement et la délocalisation d’une partie de la production. Cette usine produisait entre autres les marques Jacques Anquetil, Bernard Hinault et Laurent Fignon, et avait été ensuite dédiée au montage de vélos de grandes surfaces alimentaires et multiports après sa reprise par Cycleurope. Romilly-sur-Seine, siège social et deuxième unité de production en France de Cycleurope se chargeait des marques plus nobles comme Gitane, Bianchi, Puch, et l’assemblage de vélos de marques extérieures au groupe comme Renault Sport (de 2004 à 2007) et Peugeot Cycles. Petite précision à ce sujet : Peugeot ayant cédé son outil de production de Romilly à Cycleurope en 1992, se voit aujourd’hui confier la production (et la commercialisation) de ses vélos à Cycleurope. Difficile dans cet embrouillamini de trouver une marque de vélos produisant du 100% français. Entre les pièces détachées en provenance d’Asie, de sous-traitance et de production dans les pays de l’Est,pas facile de mesurer le véritable made-in-France.

Alliance entre Mavic et Time

Time et Mavic ont signé un accord de collaboration technique visant à développer et à commercialiser des pédales automatiques en route et VTT sur la base des standards existant ICLIC et ATAC. Les deux sociétés françaises partagent les mêmes valeurs d’innovation et de qualité avec un positionnement haut de gamme. La mise en commun de leur savoir faire permettra ainsi aux deux fabricants de faire face à une concurrence acerbe. Mavic après une tentative de commercialisation de pédales automatiques avait dû retirer de son catalogue la gamme de pédales automatiques route. Tandis que Time se remet tout juste d’un dépôt de bilan. Nul doute que la synergie de deux talentueux fabricants sera un plus en ces temps économiques difficiles.

Sep 23
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La route de la soie à vélo

Par | Vélos | Aucun commentaire

Véritable légende pour aventuriers, la route de la soie est l’itinéraire qu’a décidé de suivre Romain Héliard pour rallier Paris à Shangai à vélo. Un petit périple de 18000 km.

Romain Heliard n’est pas du genre à passer inaperçu. Certes, avec son vélo harnaché de sacoches à l’avant et à l’arrière, le bonhomme surprend. Mais c’est surtout quand il descend de sa monture, en vous regardant du haut de ses 1,95m qu’on sent avoir à faire à un solide gaillard prêt à braver moult périples sur environ 18000 km via une quinzaine de pays. Avec un tel gabarit, Romain aurait pu faire partie d’une quelconque sélection olympique des jeux de Londres, mais il a préféré chercher sa médaille d’or à l’autre bout de l’Asie par la route de la soie à vélo.

Shangai

Nombreux sont les aventuriers des temps modernes à partir sur les routes en voiture, à moto ou à vélo. Après une première expédition sur le continent américain –toujours à vélo- Romain a décidé cette fois-ci de reprendre la route en direction de la Chine, à Shangai, avec pour compagnon de voyage un Canadien, Harris, rencontré lors de son précédent périple américain. Leur chemin se séparera en Turquie. Côté matériel, Romain est reparti du cadre en acier de son ancien vélo, utilisé lors de sa précédente expédition, qu’il a confié à Pl@net Vélo pour l’habiller version grand raid : rayonnage des roues avec jantes renforcées Mavic A719 et moyeux Shimano XT 36 rayons, pédalier Sora triple-plateaux avec cuvettes roulements Hollowtech, dérailleur et cassette arrière Deore, freins cantilever… L’ensemble a fière allure et impose le respect quant à sa construction notamment avec ses pneus Schwalbe Dureme de 700×50. Amateurs de produits extra light en quête de vélo de moins de 10 kg, passez votre chemin, il n’y a rien pour vous. Ici, tout respire la santé et on approche des 18 kg.

Réglages

Partis le 10 juillet, après quelques réglages (surtout sur le vélo de Harris qui n’était pas tout à fait au point), nos compères ont pris la direction du Morvan et du Jura. Premières étapes : traversée de l’Europe. Passage par la Suisse avec des pentes de plus de 18 %, mais des paysages de toute beauté en haut de cols comme ceux de Furka, source du Rhône, de Wolfgangpass à 1600 mètres d’altitude, près de Davos ou le Flüelapass à 2383 m, avant de passer la frontière du Tyrol italien. Cette contrée, appelée aussi Alto Adige, est un véritable décor pour studios Disney avec des châteaux en grand nombre, des vallées alpestres verdoyantes et une propreté incroyable. Puis passage en coup de vent en Autriche. Le 5 août, nos voyageurs arrivent en Slovenie aux immenses forêts pour goûter à un peu de repos à Ljubjana, la capitale, après trois semaines de vélo sans interruption.

Etape suivante ? Pour suivre la pérégrination de nos cyclistes, ne manquez pas notre prochaine newsletter.

Qu’est-ce que la route de la soie ?

À vrai dire, la route de la soie se décline sous la forme de plusieurs routes commerciales de la soie. Mais toutes passaient pour la plupart par l’Asie centrale. Si l’appellation « route de la soie » a été gravée par l’histoire, c’est parce qu’effectivement, la précieuse étoffe et autres matières précieuses, en provenance de la Chine, étaient des richesses extrêmement prestigieuses acheminées vers les différents royaumes et empires de l’Europe. Ces caravanes qui l’empruntaient, étaient constituées de marchands, de diplomates, de soldats, et religieux et ont participé à la diffusion de marchandises et de savoir. Toutes les religions pratiquées des deux côtés du monde se sont croisées sur cette route qui s’est avérée particulièrement bénéfique pour la propagation de l’islam et du bouddhisme. Ces axes commerciaux attiraient forcément des brigands pour faire main basse sur ces immenses convois chargés de précieux butins.

Parmi les pays traversés, d’Est en Ouest : Chine, Xi’an (province du Shaanxi), province du Xinjiang, Kirghizstan, Tadjikistan, Ouzbékistan, Turkménistan, Iran, Irak, Syrie, Turquie, Europe.

Août 19
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Du peps dans les batteries grâce au lithium

Par | Technologie | Aucun commentaire

Utilisé dans les batteries des vélos à assistance électrique, le lithium, un métal hyper léger, va bientôt devenir aussi convoité que le pétrole. Son extraction suscite déjà d’énormes enjeux économiques.

Le vélo à assistance électrique serait-il vraiment une simple mode ou une solution écologique parmi tant d’autres pour lutter contre la pollution ? Du moins, l’ensemble des Français semble y croire au vu de la progression des ventes de ces dernières années. De 2005 à 2010, elles ont été multipliées par 10, pour atteindre les 40 000 unités sur un marché national annuel de 3 millions de bicyclettes qui a tendance à stagner depuis ces cinq dernières années, voire à fléchir en 2011. Ce vélo à assistance électrique doit son succès en partie à l’utilisation de batteries hyper performantes au lithium au point d’avoir conquis une population essentiellement citadine, en majorité féminine et souvent âgée. Mais derrière se succès, se cachent moult problèmes de pollution liés à l’extraction de ce fameux lithium, le plus souvent dans des pays pauvres, et face à des ambitions politiques et économiques.

Un métal mou

Le lithium est en fait un métal mou, présent dans des argiles et saumures enrichies en chlorure de lithium, de couleur blanc argenté, extrêmement léger. Ses applications industrielles sont nombreuses comme dans la réalisation des verres, des céramiques réfractaires, de certains médicaments, et d’alliages dédiés à l’aéronautique. Mais c’est son utilisation dans la fabrication de certaines piles et de batteries à haute performance que le lithium a éveillé de nombreuses convoitises. Pensez donc, les géants automobiles ont développé leur voiture électrique en lui promettant un superbe avenir grâce aux batteries au lithium. C’est la seule technologie qui à ce jour permet d’offrir à ces voitures (et vélos) une autonomie suffisante, contrairement aux autres batteries au plomb, en emmagasinant un maximum d’énergie dans un volume beaucoup plus faible. Idem, pour les petites batteries indispensables pour les ordinateurs et autres téléphones mobiles, smartphones, lecteurs MP3, tablettes numériques… Le marché du lithium est donc colossal et est considéré comme le pétrole de demain.

Des réserves mondiales

D’où vient donc ce métal qui va sauver le monde d’une pénurie de carburant ? Les réserves mondiales semblent estimées à des dizaines de millions de tonnes présentes en grande partie en Amérique du Sud, notamment en Bolivie. Le désert d’Uyuni au sud de la Bolivie détiendrait 47 % des réserves mondiales connues. Suivent le Chili et l’Argentine. Puis l’Australie, le Canada, et surtout le Tibet et l’Afghanistan. Ces deux derniers pays, qui représentent de fabuleux gisements, suscitent beaucoup d’intérêt de la part de la Chine et des grandes puissances occidentales dont certaines n’ont pas que des vues à but humanitaire. Pour l’instant, la Bolivie semble représenter le filon le plus rapidement exploitable, loin de tout conflit armé. Mais son président, Evo Morales, ancien leader syndicaliste d’origine aymara, ne veut pas que les multinationales « pillent son pays », comme le firent naguère les colons espagnols en exploitant les mines d’argent, de zinc et d’étain. Contrairement à ses voisins chiliens et argentins qui ont confié l’exploitation du lithium à des groupes privés, la Bolivie a mis en place sa propre unité d’exploitation selon un mode plus écologique. Ce procédé consiste en l’évaporation des saumures dans de vastes piscines en plein désert afin d’en extraire les éléments.
Une méthode aux dires de certains spécialistes trop longue et qui ne suffira pas à répondre à la demande mondiale. Mais toutes ces exploitations minières qu’elles soient par bassins d’évaporation, par absorption d’alumine ou par extractions souterraines, ne sont pas sans causer de profonds dommages à l’environnement et à la faune. Le vélo à assistance électrique n’est peut être pas si écologique que cela. Mais après tout, le vélo est composé d’une multitude de pièces détachées dont beaucoup engendrent des niveaux de pollution plus ou moins importants, comme toute filière industrielle. Faut-il pour autant arrêter de pédaler au nom de l’écologie ? Cette batterie a au moins le mérite d’assurer le succès d’une gamme de vélos, alors que l’ensemble des autres ventes s’essouffle quelque peu.

Août 02
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Mavic, la réussite par l’innovation

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Devenu une référence mondiale de la roue haut de gamme, Mavic est un des derniers survivants de l’industrie française du vélo. Le secret de sa longévité : innover sans cesse et multiplier les diversifications.

Petite devinette : quelle est la différence entre Mafac, Maillard, Simplex et Mavic ? Toutes sont des vieilles marques françaises qui ont été des références dans l’industrie du vélo. Mais une seule d’entre elles existe toujours. Mavic, malgré ses cent ans passés, se porte à merveille face aux jeunes marques qui composent l’industrie du vélo d’aujourd’hui. Son nom, elle le doit en 1889 à l’acronyme de Manufacture d’Articles Vélocipédiques Idoux et Chanel. Mais c’est à partir de 1920, avec la production de jantes en aluminium qu’elle devint au fil des ans la référence en matière de conception et de fabrication de roues de vélo. Un véritable défi à l’heure de la mondialisation et alors que l’essentiel de la production des composants vélos provient de l’industrie asiatique.

Dans le monde entier

A l’instar des grandes maisons de luxe françaises, Mavic exporte aujourd’hui sa production dans le monde entier. Elle est présente dans plus de 60 pays et dispose de deux filiales, une aux Etats-Unis et une autre au Japon. En Europe, une structure commerciale chapeaute exclusivement l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. Enfin huit importateurs exclusifs, épaulés par 70 distributeurs, représentent dans le reste du monde toute la gamme Mavic avec à leur disposition un service après-vente hors du commun dans le milieu du vélo. Car, l’une des bottes secrètes de Mavic, outre l’innovation, est bien son service après-vente. Quand un client achète une paire de roues Mavic, quel que soit le niveau de gamme, il a la certitude d’être dépanné en cas d’incident à tout moment et durant toute la vie du produit. Une politique que peu de marques dans ce secteur du loisir appliquent sur le terrain et dont l’efficacité est vérifiée au Tour de France en proposant une assistance gratuite aux coureurs de la Grande Boucle. Les petits bonshommes jaunes juchés sur des motos collant aux coureurs, ce sont les techniciens Mavic.

Rachat par Amer Sports

Mais pour notre champion olympique de la roue tout n’est pas si tricolore que ça, l’entreprise étant passée sous pavillon étranger plusieurs fois. En 2005, la société finlandaise Amer Sports Oyj, a racheté au groupe Adidas la marque Salomon, qui disposait parmi ses trésors de l’entreprise Mavic, stationnée en Haute-Savoie, à Annecy. Salomon, ayant précédemment acquis la marque jaune en 1994, était lui-même tombé dans l’escarcelle d’Adidas en 1997 suite à des difficultés financières. Ces rachats successifs n’ont pas pour autant entamé l’esprit innovateur de Mavic qui a dernièrement révolutionné son petit monde en mettant sur le marché une roue avec des rayons tubulaires en carbone, la R-Sys. Mais asseoir sa notoriété sur des innovations ne suffit pas, la marque s’est diversifiée avec succès dans l’habillement du cycliste, la chaussure, les pédales et dernièrement dans le pneumatique.

Un groupe très endetté

Mavic a aussi besoin de temps et d’une politique d’investissement à long terme, souvent antagoniste aux politiques financières des actionnaires. Que décidera son nouveau propriétaire finlandais, Amer Sports Oyj ? Ce dernier est passé numéro un mondial du matériel de sport hors textile et chaussures avec un CA de 1,7 milliard d’euros. Parmi ses fleurons, il possède entre autres les marques Atomic, d’origine autrichienne et spécialisée dans la fabrication de skis, Wilson (badminton, baseball, softball, basketball, golf…), Suunto (boussole, altimètres montres électroniques…), Precor (appareils cardio training) et depuis 2005 Salomon.
Depuis ce rachat, ce groupe finlandais très endetté a dû procéder à une augmentation de capital avec l’intention de se délester de quelques activités qui n’entraient pas dans sa stratégie dont Mavic. Pour commencer, Mavic bénéficia en 2009 d’une nouvelle entité juridique baptisée Mavic SAS, de façon à la désengager de Salomon. Emoi dans le landerneau du cycle, Mavic allait-elle être reprise par quelque fond de pension étranger ou investisseur asiatique ? Après bien des tergiversations, Amer Sports, la société holding finlandaise, a finalement décidé de conserver Mavic considérant que la « cession de cette activité vélos ne serait pas dans le meilleur intérêt des actionnaires ». Un revirement qui a au moins rassuré les 300 employés de l’entreprise Mavic, répartis sur les sites de Haute-Savoie (Metz-Tessy et Annecy-le-Vieux) et de l’Ain (St-Trivier-sur-Moignans). Pour séduire ses nouveaux actionnaires, Mavic est donc condamné à être toujours le meilleur.

Mavic en quelques dates

1889
Lucien Chanel et Charles Idoux se lancent dans la fabrication et la vente de pièces détachées pour bicyclettes et créent Mavic, acronyme de Manufacture d’Articles Vélocipédiques Idoux et Chanel. L’entreprise se spécialise dans la production de garde-boue.

1920
L’entreprise est rachetée par Henry Gormand qui est également le Pdg de l’entreprise EMR, détentrice de la marque AVA. Les deux sociétés sœurs AVA et Mavic produisent chacune des pièces de vélos.

1926
Spécialiste des guidons en duralumin, Mavic produit ses premières jantes en aluminium.

1933
Fabrication de voitures à pédales pour enfants.

1934
Sur le Tour de France de 1934, des nouvelles jantes à œillets sont testées dans le plus grand secret.

1938
Premier brevet de manivelle de pédalier

1964
Bruno Gormand, le fils d’Henry, reprend la société. Sous sa direction, la marque prendra réellement son essor pour devenir un acteur majeur.

1973
Premières jantes anodisées, dont le traitement augmente la dureté des parois. Le bureau d’études développe une roue lenticulaire en fibre de verre qui ne sera jamais utilisée en course, interdite par les règlements. Mais Mavic est déjà en avance sur les études d’aérodynamisme. Mise en place des assistances techniques lors des compétitions cyclistes.

1974
Brevet sur un modèle de pédales sans cale-pied

1975
Création d’un moyeu avec roulements annulaires et d’un boîtier de pédalier. Suite à des casses successives des rayons sur ses jantes, Mavic avait constaté que le problème venait des moyeux, d’où son intérêt pour les roulements.

1977
Première assistance technique Mavic sur le Tour de France.

1979
Sortie du dérailleur 800 en alliage léger d’une grande rigidité et d’une gamme freins. Mavic participe avec Renault-Gitane à la mise au point du vélo Profil de Bernard Hinault. L’entreprise compte dans son catalogue un ensemble de périphériques comprenant jantes, moyeux, pédaliers, guidons et jeux de direction.

1983
Mavic équipe 26 équipes professionnelles à travers le monde. Lancement de la première roue complète VTT.

1984
Première moto d’assistance (Honda XL 600) de couleur jaune sur le Paris-Roubaix. Sortie des freins Mavic Super Pro 430, dont les étriers sont forgés et traités thermiquement.

1985
Un tragique accident de voiture coûte la vie au Pdg de Mavic, Bruno Gormand. Commercialisation des roues paraculaires Comète en fibre de carbone.

1988
Lancement d’un cintre compétition pour améliorer la position aérodynamique du coureur.

1989
Greg Lemond équipée « Tout Mavic » gagne le Tour de France et les Championnats du Monde.

1990
Traitement breveté Ceramic des jantes, consistant en un dépôt de céramique sur les flancs évitant leur usure.

1993
Le concept UB Control est l’usinage des flancs de jantes après anodisation, offrant des jantes plus légères, plus résistantes et un meilleur confort de freinage.

1994
Mavic rejoint le groupe Salomon. Cette même année, la marque lance un dérailleur électrique : le ZMS. Ne présentant pas toute satisfaction, sa fabrication est arrêtée.

1996
La Crossmax reprend tout le savoir-faire Mavic, avec moyeux FTS, jante avec profil surdimensionné et paroi ultrafine, 26 rayons à l’avant et 28 à l’arrière, croisés à 3 côté roue-libre et radiaux côté opposé. Utilisée pour la première fois aux jeux Olympique d’Atlanta.

1997
Naissance du concept FTS (Force Transfer System) qui consiste à renforcer la zone de contact entre les cliquets et le corps de moyeu, permettant aussi d’alléger les éléments. Mise au point d’un nouvel alliage, le Maxtal, qui optimise la légèreté, la résistance et la rigidité des jantes. Le groupe Salomon rejoint Adidas. Naissance de la première roue de descente Mavic : la Deemax jaune.

1999
Retour de Mavic dans le changement de vitesses à commande électrique : le Mektronic. Cette fois, la transmission est sans fil. Le système est multifonction, comprenant un ordinateur de bord (vitesses, distance parcourue, positions des pignons…). Application de la technologie Process Fore (issue de l’aéronautique) qui consiste à percer les jantes par déformation, sans usinage, pour la fixation des rayons. Une technologie apportant une meilleure rigidité, un gain de poids, et permettant de réaliser des jantes étanches pour les roues tubeless.

2000
Lancement de la roue VTT Crossmax UST tubeless. Plus de fond de jante, plus de chambre à air, flancs traités Ceramic, cette roue développée en partenariat avec Hutchinson et Michelin est le must de la roue VTT. Elle sera utilisée lors des JO de Sydney.

2002
Mavic dépose le brevet de l’ISM (Inter Spoke Milling) qui consiste à usiner l’intérieur entre les trous de fixation des rayons, permettant de réduire l’inertie de la roue, sans altérer sa résistance. Le procédé est ainsi appliqué sur les roues VTT Crossmax et Crosstrail et sur les Ksyrium en route.

2003
Lancement d’une gamme de compteurs de vitesses Wintech

2005
Salomon Mavic est repris par le groupe finlandais Amer Sports

2007
Création de la roue route R-Sys pourvue de rayons tubulaires en carbone. Cette technologie baptisée TraComp évite la déformation des rayons et la prise de voile.

2008
Mavic développe une série de pneumatiques pour parfaire la technologie de ses roues de route. Le concept Mavic devient ainsi global. A quand le pneu VTT made in Mavic qui prolongera la technologie de sa roue tubeless ?

Juin 23
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Cadre en carbonne

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Qui n’a pas son carbone ? Plus léger, plus résistant, plus esthétique et aussi plus cher, le vélo en carbone n’est plus réservé à une élite fortunée.

Cadres en carbone, une conception high tech

Qui n’a pas son carbone ? Plus léger, plus résistant, plus esthétique et aussi plus cher, le vélo en carbone n’est plus réservé à une élite fortunée.

La fibre de carbone est une matière aussi complexe que miraculeuse. Une singularité qui amène nombre d’amateurs de beaux vélos à faire l’amalgame entre les différents classements de fibres, leurs appellations commerciales et les procédés de fabrication. Et pour rendre le sujet encore plus confus, chaque fabricant de cadres y va de sa formule secrète pour affirmer sa supériorité dans ce domaine qu’il s’appelle Specialized (avec sa série OCLV Carbone), Orbea (avec sa technologie Carbon GSB), Time (avec sa technologie RTM), Look, Giant ou Scott… Une chose est sûre, la fabrication de cadres en carbone est une affaire de spécialistes limitée à un petit cercle de constructeurs. En conséquence, il est extrêmement aventureux d’acquérir des produits trop bon marché auprès de marques inconnues ou non reconnues dans ce secteur.

Cuisine chimique

Face à l’importance du sujet, cet article se limitera donc aux différents types de fibres utilisées dans la fabrication des cadres et n’entrera pas dans l’élaboration de la fibre de carbone, vaste cuisine chimique.
Au départ, les groupes industriels mettent sur le marché différents types de fibres en fonction de leurs destinations finales et des procédés de transformation chimiques (à l’origine de tous ces process, la matière première s’appelle l’acrylonitrile, sous-produit du pétrole). Cette fibre revêt en effet différentes formes selon les applications industrielles : enroulements filaires (pour concevoir des réservoirs haute pression, tubes), produits tissus secs (pour l’industrie automobile, cyclisme, bateaux), tissus pré-imprégnés (aéronautique)… Le plus important de ces groupes, le Japonais Toray, produit 34 % du marché mondial de la fibre de carbone, soit environ 14000 t/an, profitant de l’explosion de la demande notamment dans l’industrie aéronautique civile. Ces industriels proposent donc trois familles de fibres qui offrent des prestations différentes et complémentaires : la HR (haute résistance), ayant une très forte résistance à la rupture, la HM (haut module), très bonne résistance à l’allongement permettant d’obtenir des produits extrêmement rigides et VHR (très haut module). Ces fibres disposent de résistances égales aux meilleurs aciers pour une densité cinq fois moindre. Des fibres aux appellations commerciales différentes, comme la M30S (à haut module) de chez Toray, ou encore la MS40 (haut module) de l’américano-japonais Hexcel, soit en tout une trentaine de fibres de carbone commercialisées par les huit plus gros producteurs mondiaux.

L’âme du vélo

Les bureaux d’études des constructeurs, ayant conçu les cadres de vélos de course ou de VTT à partir de logiciels CAO, vont donc s’orienter vers telles ou telles fibres en fonction de critères techniques et financiers. C’est donc un travail délicat, car l’âme du vélo en dépend : il sera hyper sportif ou destiné au cyclotourisme, et devra concilier le confort, la rigidité, la nervosité et la légèreté. Ses concepteurs pourront faire appel, pour un même cadre, à un, deux, voire trois types de fibres selon qu’il s’agisse des haubans, bases, tubes supérieur et transversal. D’autres fibres comme le polyamide permettent également de filtrer certaines vibrations. D’autres encore, comme le lin, récemment employé sur les cadres de la marque belge Museeuw, toujours pour un meilleur confort, participent à la recette d’un cadre en carbone. De son côté, Orbea a conjugué pour son dernier Orca deux fibres : la M30S (à haut module) et la M40J (à ultra haut module). Un choix qui a permis de gagner 12% de poids par rapport à l’ancienne version de l’Orca, tout en gagnant en rigidité. D’ailleurs par simplification d’appellation et surtout par soucis du secret, Orbea a défini une nomenclature on ne peut plus simple : OMG pour Orbea monocoque gold, OMS pour Orbea monocoque silver et OMB pour Orbea monocoque bronze. La première appellation (OMG) indique le type de fibre de carbone ayant un module maximum. La résistance à la traction et à la compression s’en trouve ainsi considérablement améliorée, produisant des structures d’une rigidité extrême comme les cadres des Orca (route), Alma G Team et G10 (VTT).

Surenchère technologique

Mais les secrets de fabrication ne s’arrêtent pas au panachage de fibres ou à l’utilisation exclusive d’une seule d’entre elles. Chaque bureau d’études s’applique à définir la meilleure orientation et le nombre de couches des fibres selon les tubes constituant le cadre. Time fait varier l’angle de tressage de la fibre de 15 et 60° selon les caractéristiques dynamiques de torsion et de flexion souhaitées en différentes zones de contraintes du cadre. Et comme s’il cela ne suffisait pas, les constructeurs se différencient aussi par la méthode d’assemblage de leurs cadres et le choix des résines (appelées matrices) qui servent à coller les fibres entre elles. Et pour relancer la surenchère technologique, Look utilise sur son dernier cadre 595 de la résine enrichie en nanotubes de carbone, pour accroître encore plus la cohésion entre les couches. Les nanotubes, technologie du futur des fibres de carbone, sont des filaments qui présentent une résistance 100 fois supérieure à l’acier, pour un poids divisé par six, avec une résistance peu commune aux hautes températures. Leur diamètre est de l’ordre du millionième de millimètre.

Différentes constructions

Mais sans entrer dans les détails de l’assemblage des cadres, il existe deux principes de construction. Le premier, le moulage monocoque, consiste à obtenir la pièce d’un seul tenant sans raccords et très profilée, tel que l’a adopté Orbea ; ceci permettant non seulement une grande liberté dans le design de ses cadres, mais aussi de garantir au fil des ans les propriétés techniques de ses constructions. Le deuxième procédé fait appel à l’assemblage des tubes par raccords collés, retenu par Look, Time ou Lapierre.
Apanage des grandes « maisons du vélo », cette technologie des cadres en carbone ne finira-t-elle pas par être délocalisée vers les pays à faible coût de main-d’œuvre, tant le nombre d’opérations manuelles est important et la contagion du « pas cher » est forte ? Assimilée à de la haute couture, cette industrie devra plutôt affronter les copies asiatiques comme tous les produits de luxe qui se portent bien malgré les crises.

Juin 09
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Thule, un nom qui se porte bien

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A l’instar de l’acier suédois, la marque Thule a réussi à se forger une réputation et une qualité de fabrication à travers le monde.

En 1942, la famille Thulin fonde au sud de la Suède une entreprise de métallurgie de transformation. Mais c’est en pleine période des trente glorieuses que la maison familiale Thulin décide de s’activer dans la fabrication de produits dédiés à l’automobile. Dans les années 1960, elle produit ainsi sa première galerie qui va permettre à tant de salariés d’arnacher leur auto pendant les congés payés. Puis vendue plusieurs fois et passant entre les mains de divers groupes, la marque Thule s’est au fil des décennies organisée et étoffée maîtrisant une gamme de produits pour l’automobile pour le transport des marchandises. Une gamme allant des barres et coffres de toit, en passant par les traditionnels porte-vélos et galeries professionnelles avec une connotation très marquée pour le transport de matériels de sport et de loisir : ski, vélos, planches à voile…

Depuis 2007, la société Thule appartient au groupe d’investissement Nordic Capital. Devenu l’un des leaders des équipementiers mondiaux dans la conception et fabrication de système de transport d’équipements sportif et de remorquage, Thule emploie 4600 personnes avec un chiffre d’affaires d’un milliard de dollars. La signature Thule est la garantie de disposer des produits de qualité, fiables et de haute sécurité, et esthétiques. Une compétence qui permet à la marque d’être associée par les constructeurs automobiles dans le développement de porte-vélos et autres systèmes de portage pour leurs nouveaux modèles.

Thule avec ses 30 sites de production est présente en Europe, Amérique du Nord et Asie, sous les marques Thule, Thule Rental (location de remorques), Brenderup (remorques), König (chaîne neige) et Omnistor (produits stores et toits enrouleurs pour caravaning).