En vélo de route, les pneus de section de 25 mm auraient une plus grande efficacité que ceux de 23 mm. Une réalité difficile à comprendre chez les amateurs. Explications du manufacturier Scwhalbe.

Les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits ! Cette réalité se heurte souvent au scepticisme du milieu cycliste. Pourtant, à pression égale, un pneu étroit réagira moins bien et subira, de ce fait, davantage de déformation.

L’explication se trouve dans le comportement du pneu qui s’affaisse plus ou moins sous la charge, déterminant ainsi une surface de contact avec le sol en forme d’ellipse. A pression égale, un pneu large et un pneu étroit ont une surface de contact équivalente mais l’ellipse du pneu de 25 mm est plus large et plus courte que celle du 23 mm. Ce qui engendre une déformation légèrement plus forte avec un pneu de 23, et impliquant une résistance au roulement plus importante.

La fin du pneu de 23 mm ?

Mais les pneus étroits bénéficient encore d’une préférence de la part de nombre de coureurs. Les pneus étroits présentent également un avantage certain en matière de vitesse car la résistance à l’air est moindre (1).

Un vélo équipé de pneus étroits accélère mieux et se manie plus facilement car la masse en mouvement est moins élevée. Ce point se vérifie aisément lorsqu’on roule à bon rythme dans un groupe de cyclistes et qu’il faut passer rapidement de 20 à 40 km/h, après un virage serré pour ne pas se faire distancer. Mais à une vitesse régulière d’environ 20 km/h, on roule mieux avec des pneus larges. Dans la pratique, le gain d’énergie est encore plus important : en effet, l’amortissement généré évite les vibrations au coureur et économise donc son énergie.

Chez les cyclistes professionnels, on note dorénavant une très nette tendance à rouler avec des sections de plus en plus larges. Finis les pneus en 18 et 20 mm. Même la largeur la plus courante de 23 mm est en train de céder sa place à des pneus de 24 et même 25 mm. Mais attention, ce qui est vrai pour le vélo de route n’est pas exact pour le VTT. Sujet sur lequel nous reviendrons prochainement pour vous démontrer l’importance d’un pneu sous-gonflé !

(1) La résistance de l’air augmente proportionnellement à la vitesse appliquée. A 20 km/h, elle atteint déjà la part la plus importante de la résistance totale.

Alors que les fabricants proposent des modèles route équipés de freins à disque, la fédération UCI préfère se donner le temps pour réfléchir. Il est vrai que les marques de vélos et les fabricants de composants y voient à la clé de belles ventes en perspective.

Cette année, l’UCI (Union Cycliste Internationale) continuera d’effectuer les tests des freins à disque durant les épreuves du calendrier route professionnel afin de permettre d’officialiser leur utilisation sur les vélos de course pour tous les évènements sportifs en 2017. Ce passeport ne sera délivré qu’à la condition qu’aucun accident ne soit attribué à ce type de freins.

Car il va bien falloir que les deux technologies de freinage (à disque et à patins) coexistent. En fonction de l’équipement du vélo, l’attitude du pilote ne sera pas la même lors d’un freinage violent sur route mouillée et dans les descentes de cols. Ce dernier disposant de freins à disque se permettra de retarder son freinage au moment d’enchaîner les virages grattant ainsi de précieuses secondes à son concurrent. Mieux, il disposera d’un freinage au top quelle que soit la matière des jantes (carbone ou aluminium), et des conditions météorologiques (pluie ou non) ; et enfin il n’aura plus de problème de « fading » (perte d’efficacité lors des montées en température des plaquettes ou patins).

Ce qui peut engendrer des risques de collision entre coureurs ne disposant pas de la même efficacité.

Bruits de sifflement

D’autant que la technologie Ice Tech proposée par Shimano avec des disques de 140 mm de diamètre permet d’abaisser la température de plus de 100 °C par rapport à un étrier concurrent.

Toutefois, quelle que soit la technique adoptée, l’amateur cyclo est loin de partager cet optimisme. Nombre de routiers n’acceptent pas l’esthétique de ces nouveaux vélos dépourvus d’étriers de feins sur jante. « Cela ne ressemble à rien, on dirait un vélo de piste », martèle ce responsable d’un club de cyclo tourisme des Yvelines. Il est vrai que la bataille de l’esthétisme est loin d’être gagnée et toute nouveauté demande de la patience.

D’autant que le disque peut engendrer des bruits de sifflement très désagréables en fin de freinage, et de frottement sur les plaquettes, en raison du très léger voile du disque. Un problème bien connu des vététistes. C’est pourquoi Shimano s’en tient à un disque de 140 mm de diamètre l’obligeant également à opter pour ses freins Ice Tech. Une technologie qui consiste en des disques refroidis par des écopes en aluminium et dont la piste de freinage est constituée de trois couches : inox pour les pistes de freinage et aluminium pour la couche centrale. Et pour finir, les plaquettes disposent d’ailettes de refroidissement.

De nouvelles roues

Mais outre, l’efficacité de freinage, l’apparition du frein à disque risque de remettre en question le design des roues. Plus besoin de flans usinés ; mieux pour éviter les remous d’air et aussi faciliter son écoulement, les fabricants de roues vont revoir leur copie. Plus besoin de flaps comme Mavic en propose sur certaines de ses roues. Les efforts exercés sur les flans des jantes vont disparaître pour se déplacer sur les moyeux. La roue va forcément être repensée ; il y a donc de belles perspectives d’avenir de ce côté.

Evidemment tous parmi les fabricants de freins ne sont pas logés à la même enseigne. Si Shimano, principal instigateur et leader de cette technologie, se dit fin prêt à livrer bataille, la question du surpoids demande à être travaillée. Le Japonais reconnaît qu’il explore diverses solutions, notamment pour fabriquer étriers et maîtres-cylindres à partir de matériaux de synthèse comme s’y est essayé Magura. D’autres comme Campagnolo y travaillent, et ce dernier n’a toujours pas présenté sa nouvelle gamme de freins à disque. Mais il est vrai que l’industrie italienne dispose de spécialistes du freinage comme FSA et Brembo, et des alliances entre équipementiers pourraient hisser l’Italien sur le devant de la scène.

En attendant, Orbea soucieux de ne pas louper le coche mettra à disposition de l’équipe Cofidis des prototypes de son modèle Orca afin d’adapter les coureurs aux possibilités du freinage à disque hydraulique.

Les constructeurs introduisent encore un nouveau concept en 2016 permettant d’accroître la polyvalence des VTT, entre la simple activité cross country et celle du all-mountain.

Le concept des grosses roues est présent chez plusieurs constructeurs. L’année dernière, nous avions assisté à l’arrivée des fatbikes notamment chez Scott. Mais ces vélos passe-partout et confortables restent d’une utilisation très exclusive et sont peu abordables.
D’autant que le cadre dédié à ce type d’utilisation n’accepte pas de dérailleur de vitesses avant alors que le Loki d’Orbea est plus polyvalent. Ses pneus de 3 pouces de large lui permette de rouler à des pressions inférieures à 2 bars, grâce à leur volume en air, facilitant le passage sur des reliefs très escarpés et sableux. Il apporte également un tel confort que la suspension arrière ne s’avère pas nécessaire. Maintenant passons en revue ce Loki.

Des pneus de 3’’ de large

Orbea le décline en deux versions : roues de 27,5’’ en largeur de pneus de 3.0’’ et en roues 29’’ en 2.2’’ de large. L’avantage du premier est qu’il utilise une jante de 27,5’’. Mais grâce à son pneu de 3.0’’, il dispose d’une circonférence de roulage identique à celle du Loki 29.
De plus, ces modèles ont un Q-Factor standard (largeur du pédalage ou distance entre les deux manivelles de pédalier), la largeur de la boîte de pédalier étant de 73 mm, permettant le montage d’un dérailleur avant, ce que ne permet pas un Fatbike. Idem pour la fourche. Résultat, le produit est bien moins cher qu’un Fatbike (à qualité équivalente).

Des bases plus courtes

Autre nouveauté apportée par le Loki, la roue arrière bénéficie d’un moyeu de 148 mm (au lieu de 142 mm sur nombre de vélos d’enduro). Une largeur qui permet de rigidifier considérablement le rayonnage de la roue tout en réduisant la longueur de bases de 10 mm. Une construction qui apporte de la maniabilité au vélo malgré la largeur de ses pneus, un rendement plus important de la roue arrière du fait de sa rigidité et une durabilité plus longue.

Dérailleur Side Swing

Enfin, le Loki bénéficie des nouveaux dérailleurs Shimano Side Swing (à tirage vers l’avant) facilitant encore mieux le passage des vitesses avant, et le cheminement du câble à l’intérieur du cadre, n’altérant pas au fil du temps la souplesse des vitesses. En outre, ce dérailleur pour VTT n’ayant plus de mécanisme d’articulation à l’arrière, souvent encombrant, les constructeurs de cadre peuvent ainsi rapprocher la roue du tube de selle et par voie de conséquence réduire la longueur des bases. Et si l’envie vous prend de rouler avec des pneus moins larges, pour une utilisation cross-country, rien de plus simple : il suffit de mettre des pneus de 2.1 à 2.2’’ sans changer de roue.

Le Loki est disponible en 5 modèles de 1299 € à 2699 € en 27,5’’ et 29’’, tous en cadre semi-suspendu, et en trois coloris. Ce VTT Loki est visible à notre magasin Pl@net Vélo aux Clayes-sous-Bois (78340)