Prime sur les vélos à assistance électrique

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Une prime de 200 € est accordée par l’Etat sur l’achat d’un vélo à assistance électrique. Pour tout savoir consulter le site web de l’agence www.asp-public.fr

L’Etat se montre bien généreux en ce début d’année 2017. A compter du 19 février 2017 et jusqu’au 31 janvier 2018, l’Etat accorde une aide pouvant aller jusqu’à 200 € pour l’acquisition d’un vélo à assistance électrique. Déjà quelques villes, comme Paris ou Rueil Malmaison, octroient une aide financière pour ce type d’achat ; cette fois-ci c’est toute la France qui en bénéficiera. Evidemment les aides ne sont pas cumulables entre elles.

Le mode d’emploi pour toucher cette prime semble assez simple. Après l’achat du vélo, il suffit de se connecter sur le site de l’ASP (http://www.asp-public.fr) et de remplir un formulaire qui sera mis en ligne à partir du 1er mars. Rappelons que cette agence contribue à l’application des politiques publiques, notamment à payer les aides agricoles.

Bien évidemment un certain nombre de conditions sont requises pour toucher cette prime fixée à 20% du montant d’achat du VAE avec un plafond de 200 € :

  • Elle est accordée à toute personne physique majeure ou à toute société justifiant d’un domicile ou établissement en France.
  • Les vélos VAE doivent être conformes à l’article R.311-1 du code de la route de l’Etat, ayant une puissance maxi de 250 W, une assistance qui se coupe dès 25 km /h, et fonctionnant uniquement en pédalant.
  • Les vélos utilisant des batteries au plomb sont exclus du dispositif (idem pour tout autre moyen de locomotion à assistance électrique comme les patinettes qui ne répondent pas à l’article R311-1 du code de la route).
  • Cette aide n’est versée qu’une seule fois à une personne physique quel que soit le nombre de VAE acquis.
  • Il faut donc justifier de son domicile et de la facture d’achat du VAE.

La fin du pneu de 23 mm ?

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En vélo de route, les pneus de section de 25 mm auraient une plus grande efficacité que ceux de 23 mm. Une réalité difficile à comprendre chez les amateurs. Explications du manufacturier Scwhalbe.

Les pneus larges roulent mieux que les pneus étroits ! Cette réalité se heurte souvent au scepticisme du milieu cycliste. Pourtant, à pression égale, un pneu étroit réagira moins bien et subira, de ce fait, davantage de déformation.

L’explication se trouve dans le comportement du pneu qui s’affaisse plus ou moins sous la charge, déterminant ainsi une surface de contact avec le sol en forme d’ellipse. A pression égale, un pneu large et un pneu étroit ont une surface de contact équivalente mais l’ellipse du pneu de 25 mm est plus large et plus courte que celle du 23 mm. Ce qui engendre une déformation légèrement plus forte avec un pneu de 23, et impliquant une résistance au roulement plus importante.

La fin du pneu de 23 mm ?

Mais les pneus étroits bénéficient encore d’une préférence de la part de nombre de coureurs. Les pneus étroits présentent également un avantage certain en matière de vitesse car la résistance à l’air est moindre (1).

Un vélo équipé de pneus étroits accélère mieux et se manie plus facilement car la masse en mouvement est moins élevée. Ce point se vérifie aisément lorsqu’on roule à bon rythme dans un groupe de cyclistes et qu’il faut passer rapidement de 20 à 40 km/h, après un virage serré pour ne pas se faire distancer. Mais à une vitesse régulière d’environ 20 km/h, on roule mieux avec des pneus larges. Dans la pratique, le gain d’énergie est encore plus important : en effet, l’amortissement généré évite les vibrations au coureur et économise donc son énergie.

Chez les cyclistes professionnels, on note dorénavant une très nette tendance à rouler avec des sections de plus en plus larges. Finis les pneus en 18 et 20 mm. Même la largeur la plus courante de 23 mm est en train de céder sa place à des pneus de 24 et même 25 mm. Mais attention, ce qui est vrai pour le vélo de route n’est pas exact pour le VTT. Sujet sur lequel nous reviendrons prochainement pour vous démontrer l’importance d’un pneu sous-gonflé !

(1) La résistance de l’air augmente proportionnellement à la vitesse appliquée. A 20 km/h, elle atteint déjà la part la plus importante de la résistance totale.

Le Shimano Service Center

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Le Shimano Service Center, ouvert depuis septembre 2014, est un lieu magique et passionnant pour tout amateur de vélo, et même pour le plus simple des curieux. En quoi consiste ce centre ? Découvrez le !

Nous vous en avions montré quelques esquisses dans notre dernière newsletter, en voici maintenant une présentation complète. Le Shimano Service Center, ouvert depuis septembre 2014, est un lieu magique et passionnant pour tout amateur de vélo, et même pour le plus simple des curieux. En quoi consiste ce centre ? Le Shimano Service Center, situé à Singapour près du Sports Museum, espace dédié aux activités sportives et récréatives, est à la fois un musée et une vitrine de la technologie du vélo vus par Shimano.

On y trouvera une bibliothèque, un espace d’apprentissage pour l’entretien du vélo, un autre pour des exposés, des maquettes expliquant le fonctionnement des transmissions Shimano, et même quelques rarissimes anciens vélos. Bonne visite virtuelle.

À quand des freins à disque sur les vélos de route ?

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Alors que les fabricants proposent des modèles route équipés de freins à disque, la fédération UCI préfère se donner le temps pour réfléchir. Il est vrai que les marques de vélos et les fabricants de composants y voient à la clé de belles ventes en perspective.

Cette année, l’UCI (Union Cycliste Internationale) continuera d’effectuer les tests des freins à disque durant les épreuves du calendrier route professionnel afin de permettre d’officialiser leur utilisation sur les vélos de course pour tous les évènements sportifs en 2017. Ce passeport ne sera délivré qu’à la condition qu’aucun accident ne soit attribué à ce type de freins.

Car il va bien falloir que les deux technologies de freinage (à disque et à patins) coexistent. En fonction de l’équipement du vélo, l’attitude du pilote ne sera pas la même lors d’un freinage violent sur route mouillée et dans les descentes de cols. Ce dernier disposant de freins à disque se permettra de retarder son freinage au moment d’enchaîner les virages grattant ainsi de précieuses secondes à son concurrent. Mieux, il disposera d’un freinage au top quelle que soit la matière des jantes (carbone ou aluminium), et des conditions météorologiques (pluie ou non) ; et enfin il n’aura plus de problème de « fading » (perte d’efficacité lors des montées en température des plaquettes ou patins).

Ce qui peut engendrer des risques de collision entre coureurs ne disposant pas de la même efficacité.

Bruits de sifflement

D’autant que la technologie Ice Tech proposée par Shimano avec des disques de 140 mm de diamètre permet d’abaisser la température de plus de 100 °C par rapport à un étrier concurrent.

Toutefois, quelle que soit la technique adoptée, l’amateur cyclo est loin de partager cet optimisme. Nombre de routiers n’acceptent pas l’esthétique de ces nouveaux vélos dépourvus d’étriers de feins sur jante. « Cela ne ressemble à rien, on dirait un vélo de piste », martèle ce responsable d’un club de cyclo tourisme des Yvelines. Il est vrai que la bataille de l’esthétisme est loin d’être gagnée et toute nouveauté demande de la patience.

D’autant que le disque peut engendrer des bruits de sifflement très désagréables en fin de freinage, et de frottement sur les plaquettes, en raison du très léger voile du disque. Un problème bien connu des vététistes. C’est pourquoi Shimano s’en tient à un disque de 140 mm de diamètre l’obligeant également à opter pour ses freins Ice Tech. Une technologie qui consiste en des disques refroidis par des écopes en aluminium et dont la piste de freinage est constituée de trois couches : inox pour les pistes de freinage et aluminium pour la couche centrale. Et pour finir, les plaquettes disposent d’ailettes de refroidissement.

De nouvelles roues

Mais outre, l’efficacité de freinage, l’apparition du frein à disque risque de remettre en question le design des roues. Plus besoin de flans usinés ; mieux pour éviter les remous d’air et aussi faciliter son écoulement, les fabricants de roues vont revoir leur copie. Plus besoin de flaps comme Mavic en propose sur certaines de ses roues. Les efforts exercés sur les flans des jantes vont disparaître pour se déplacer sur les moyeux. La roue va forcément être repensée ; il y a donc de belles perspectives d’avenir de ce côté.

Evidemment tous parmi les fabricants de freins ne sont pas logés à la même enseigne. Si Shimano, principal instigateur et leader de cette technologie, se dit fin prêt à livrer bataille, la question du surpoids demande à être travaillée. Le Japonais reconnaît qu’il explore diverses solutions, notamment pour fabriquer étriers et maîtres-cylindres à partir de matériaux de synthèse comme s’y est essayé Magura. D’autres comme Campagnolo y travaillent, et ce dernier n’a toujours pas présenté sa nouvelle gamme de freins à disque. Mais il est vrai que l’industrie italienne dispose de spécialistes du freinage comme FSA et Brembo, et des alliances entre équipementiers pourraient hisser l’Italien sur le devant de la scène.

En attendant, Orbea soucieux de ne pas louper le coche mettra à disposition de l’équipe Cofidis des prototypes de son modèle Orca afin d’adapter les coureurs aux possibilités du freinage à disque hydraulique.

Big Wheels Concept

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Les constructeurs introduisent encore un nouveau concept en 2016 permettant d’accroître la polyvalence des VTT, entre la simple activité cross country et celle du all-mountain.

Le concept des grosses roues est présent chez plusieurs constructeurs. L’année dernière, nous avions assisté à l’arrivée des fatbikes notamment chez Scott. Mais ces vélos passe-partout et confortables restent d’une utilisation très exclusive et sont peu abordables.
D’autant que le cadre dédié à ce type d’utilisation n’accepte pas de dérailleur de vitesses avant alors que le Loki d’Orbea est plus polyvalent. Ses pneus de 3 pouces de large lui permette de rouler à des pressions inférieures à 2 bars, grâce à leur volume en air, facilitant le passage sur des reliefs très escarpés et sableux. Il apporte également un tel confort que la suspension arrière ne s’avère pas nécessaire. Maintenant passons en revue ce Loki.

Des pneus de 3’’ de large

Orbea le décline en deux versions : roues de 27,5’’ en largeur de pneus de 3.0’’ et en roues 29’’ en 2.2’’ de large. L’avantage du premier est qu’il utilise une jante de 27,5’’. Mais grâce à son pneu de 3.0’’, il dispose d’une circonférence de roulage identique à celle du Loki 29.
De plus, ces modèles ont un Q-Factor standard (largeur du pédalage ou distance entre les deux manivelles de pédalier), la largeur de la boîte de pédalier étant de 73 mm, permettant le montage d’un dérailleur avant, ce que ne permet pas un Fatbike. Idem pour la fourche. Résultat, le produit est bien moins cher qu’un Fatbike (à qualité équivalente).

Des bases plus courtes

Autre nouveauté apportée par le Loki, la roue arrière bénéficie d’un moyeu de 148 mm (au lieu de 142 mm sur nombre de vélos d’enduro). Une largeur qui permet de rigidifier considérablement le rayonnage de la roue tout en réduisant la longueur de bases de 10 mm. Une construction qui apporte de la maniabilité au vélo malgré la largeur de ses pneus, un rendement plus important de la roue arrière du fait de sa rigidité et une durabilité plus longue.

Dérailleur Side Swing

Enfin, le Loki bénéficie des nouveaux dérailleurs Shimano Side Swing (à tirage vers l’avant) facilitant encore mieux le passage des vitesses avant, et le cheminement du câble à l’intérieur du cadre, n’altérant pas au fil du temps la souplesse des vitesses. En outre, ce dérailleur pour VTT n’ayant plus de mécanisme d’articulation à l’arrière, souvent encombrant, les constructeurs de cadre peuvent ainsi rapprocher la roue du tube de selle et par voie de conséquence réduire la longueur des bases. Et si l’envie vous prend de rouler avec des pneus moins larges, pour une utilisation cross-country, rien de plus simple : il suffit de mettre des pneus de 2.1 à 2.2’’ sans changer de roue.

Le Loki est disponible en 5 modèles de 1299 € à 2699 € en 27,5’’ et 29’’, tous en cadre semi-suspendu, et en trois coloris. Ce VTT Loki est visible à notre magasin Pl@net Vélo aux Clayes-sous-Bois (78340)

Vitus, la fin d’une belle histoire

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Vitus, marque emblématique de l’industrie française du cycle, a longtemps été la référence en matière de fabrication de cadres de vélos.

Vitus, la fin d’une belle histoire

Vitus, marque emblématique de l’industrie française du cycle, a longtemps été la référence en matière de fabrication de cadres de vélos. Mais comme beaucoup d’entreprises nationales, Vitus n’a pas su se mettre au diapason pour résister à la concurrence asiatique.

D’abord exploité par le Petit Tube de Précision, société située à Maison Alfort (94), la marque Vitus est reprise par l’entreprise Ateliers de la Rive, fabricant de tubes pour cycles à Unieux (proche de Saint Etienne). Au début des années 1970, l’entreprise est rachetée à son tour par la société d’emballage Bador qui poursuit l’activité de décolletage. En parallèle d’une production de cadres en acier haut-de-gamme (série 971, Super Vitus 980, 181, 788…), Vitus Bador développe des recherches dans l’assemblage des tubes par collage (en partenariat avec 3M).

En 1979, le Vitus 979 Duralinox, premier cadre en aluminium collé, connaît un succès immédiat, permettant à la marque de caracoler en tête. Cette innovation est le fruit d’une collaboration entre Bador, qui assure l’assemblage et le collage, CLB qui produit des raccords en aluminium collés et les Ateliers de la Rive fabriquant les tubes.

En 1984, nouvelle avancée technologique avec le premier cadre en fibre de carbone moulé, le ZX1, suivi des Vitus Plus Carbone et Carbone Kevlar en tubes collés. En 1991, la société passe sous le giron de Sorofi, holding financière, et produit à ce moment près de 3000 cadres par jour. Malgré ces succès, les concurrences italiennes, avec Columbus, et taïwanaises sont rudes. Celles-ci répondent à la nouvelle demande des vététistes et des professionnels qui exigent des cadres plus fun. Faute d’investissement l’entreprise ferme définitivement ses portes en mars 1999. Depuis, le nom commercial a d’abord été repris par Look, distribuée alors par l’importateur Jean Alvarez (liquidée en 2008), puis aujourd‘hui par le géant irlandais de la vente par internet Chainreactioncycles.

(texte exposition « Le Cycle à St Etienne : un siècle de savoir-faire -2015)

Interview d’André Ghestem, Pdg de Shimano France

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Shimano Service Center, constitué de détaillants indépendants ou sous enseignes, représentent la marque Shimano à travers le monde. En France, ils sont 88 établissements à assurer les ambassadeurs de Shimano.

André Ghestem, Pdg de Shimano France

AVOIR DU SANG BLEU

Vous avez organisé un voyage au Japon, à Singapour et en Malaisie, permettant à une partie du réseau français Shimano Service Center (SSC) de visiter différents sites de production de composants Shimano dont celui de Sakai (à côté d’Osaka) siège du groupe Shimano. Mais qu’apporte réellement ce réseau SSC aux consommateurs ?

André Ghestem. Il est vrai qu’on n’a pas bien su faire passer le message aux yeux du grand public sur ce que pouvait apporter le réseau Shimano Service Center. J’en profite donc pour rappeler que le SSC dispose d’une compétence technique pour permettre une bonne utilisation de nos produits, pour proposer des services qui doivent être au-dessus de la moyenne par rapport aux autres détaillants, avec notamment la mise en place de programmes tests permettant aux consommateurs d’essayer nos produits comme les vélos tests à assistance électrique et les vélos de route à freinage à disque hydraulique. Et enfin, le SSC a pour mission de représenter dans les magasins les gammes des produits Shimano. En résumé, les membres de ce réseau sont les ambassadeurs et la vitrine de notre marque.

Combien y a-t-il de SSC, et comment les recrutez-vous ?

A G. Nous disposons actuellement de 88 SSC qui ne sont pas forcément les plus gros magasins. Ils sont sélectionnés parmi des détaillants indépendants ou adhérents à différents réseaux dès lors qu’ils veulent faire réellement du business avec nous. Ce qu’on leur demande c’est d’avoir du sang bleu, couleur emblématique de Shimano ! Et nous sommes les seuls parmi les équipementiers à avoir réussi à mettre en place un tel réseau mondial. Shimano l’a d’ailleurs reprécisé : l’avenir de la marque passe par l’après-vente et son réseau.

Avez-vous des objectifs pour obtenir la meilleure répartition des SSC sur tout le territoire ?

AG. Nous ne recherchons pas à recruter à tout prix parmi les détaillants pour atteindre rapidement la barre des 100 membres, seuil qui permet souvent d’obtenir une bonne représentation nationale pour un réseau. Il n’y a pas d’urgence ni d’objectifs. Pour info, le SSC va fêter ses 20 ans en février 2016, et quatre détaillants sont depuis 1996 toujours membres SSC. Le réseau SSC a d’ailleurs pris naissance en Europe, et c’est la grande force de Shimano de ne pas tout centraliser au Japon. L’Europe est le plus gros marché de l’après-vente Shimano.

André Ghestem en quelques mots…

André Ghestem, jovial et bon pied bon œil, n’est pas, comme on peut se l’imaginer, le Pdg d’un gros équipementier assis à son bureau, tiré à quatre épingles en costume cravate le nez constamment sur les chiffres de son tableur Excel. Non ! André Ghestem est un homme de terrain, devenu au fil des ans le responsable de l’une des plus importantes filiales européennes de Shimano After market avec un chiffre d’affaires d’un peu plus de 38 millions d’euros et à la tête d’une équipe de 54 personnes à St Laurent de Blangy, à côté d’Arras (62).

Âgé de 58 ans, père de 3 enfants, et de formation ingénieur il a officié dans différents secteurs tels que l’industrie agricole et la connectique, avant de passer sous les couleurs de Shimano. Il fut embauché par M. Bertin (ancien importateur de Shimano), il y a 20 ans pour occuper la fonction de Directeur général de l’entreprise qui allait devenir en 2000 filiale du groupe Shimano. Passionné par l’univers du sport, comme le foot et le tennis, il fit ainsi du vélo son quotidien.

Situé à Singapour dans un complexe dédié au sport et au divertissement, le Shimano Cycling Word regroupe l’histoire du vélo et met en exergue le savoir faire de la marque nippone. Bientôt un centre européen à l’identique à celui de Singapour devrait s’implanter en Hollande.

Personnalisez votre vélo de route

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Vous êtes tendance ? Ou plutôt vous voulez vous démarquer des autres ?

Avoir un vélo qui ne ressemble à aucun autre, surtout quand vous y avez mis toutes vos économies, c’est ce qu’Orbea vous permet de vous offrir avec le concept MyO.

À partir du site internet Orbea.com et avec l’aide de votre détaillant vous pouvez personnaliser votre nouvelle acquisition, une offre limitée à la gamme route Orca composée de 11 modèles (vélo de route cadre carbone OMR).

Cinq zones du cadre vont pouvoir être peintes en fonction de votre choix depuis une palette de 12 coloris et une finition vernis brillant ou mat, le tout sans supplément de prix. Ce service gratuit n’est accessible qu’à partir d’un investissement minimum de 3.499 € correspondant à l’Orca M20 Cofidis, ou au cadre nu Orca OMR à 2.899 €.

Cette personnalisation va jusqu’à vous proposer de mettre un nom sur le cadre (le vôtre par exemple), et de modifier les composants grâce à un vaste choix d’options : cintre, potence, cassette, roues…

Pour en savoir plus : http://www.orbea.com/fr-fr/myo

Roulements à cones et cuvettes : quels avantages ?

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Et si on parlait un peu technique ? Juste un tout petit peu…

Shimano ne peut décidément pas faire comme les autres.

Alors que bon nombre de fabricants de roues optent pour des moyeux à roulements industriels, plus communément appelés roulements à billes ou à cartouches, le constructeur japonais est resté fidèle aux roulements à cônes et cuvettes. « C’est archaïque », diront les mauvaises langues, « c’est dépassé », diront les ignares.

Mais savent-ils que tous les roulements de moyeux de motos et de voitures sont des roulements à billes ou à rouleaux à contact oblique. Pourquoi ? Pour la bonne et simple raison qu’une roue ne tourne pas constamment perpendiculaire à la surface de la route, elle s’incline selon les courbes et les appuis, elle encaisse des efforts radiaux et axiaux.

Résultat, les charges sont réparties sur les chemins de roulements selon les inclinaisons des roues, augmentant considérablement leur durée de vie contrairement aux roulements à billes classiques. Seule précaution : il est nécessaire de démonter au moins une fois par an le moyeu de roue pour contrôle et graissage. Une opération qui ne demande pas plus d’une demi-heure pour les deux roues grâce au système breveté Shimano d’ajustement manuel qui équipe toutes les roues Dura-Ace, Ultegra et RS81.

Mais comme tout équipement technique sur un vélo (jeu de direction, transmission, fourche, frein…), un entretien annuel est nécessaire !

Gare aux fraudes sur internet !

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De plus en plus de consommateurs effectuent leur achat en ligne, mais de bonnes affaires en apparence peuvent se transformer en arnaque.

Pl@net Vélo se joint à Scott et Orbea pour mettre en garde les internautes face aux offres de produits de contrefaçon présents régulièrement sur la Toile. Les vélos n’échappent pas à la contrefaçon à l’instar des parfums et autres produits de grande diffusion. Ces produits contrefaits sont souvent proposés lors de ventes aux enchères sur internet mais également sur des sites indépendants. Ces contrefacteurs attirent souvent les consommateurs avec des prix proposés très bas.

Les adeptes de telles plates-formes, qui pensent faire de bonnes affaires, prennent le risque d’acquérir des produits de mauvaise qualité qui ne répondent donc pas aux normes en vigueur et peuvent ainsi engendrer des casses occasionnant de graves accidents. Autre risque, les achats après paiement ne sont pas toujours expédiés à leurs destinataires.

Les constructeurs SCOTT et Orbea, et par voie de conséquence Pl@net Vélo détaillant référencé de ces deux marques, rappellent que les consommateurs ne pourront bénéficier d’aucune garantie sur les produits qui n’auraient pas été achetés via le réseau de revendeurs officiels.